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需求确定，而供应不确定：镍价年内处弱势、但中长期趋势依旧乐观

admin未知
核心逻辑：      
时间维度一：供应压力阶段性缓解，年内镍价或低位震荡。
因素1：自第二季度，菲律宾苏里高镍矿区结束雨季，镍矿出货量增加将边际缓解缺矿压力。
因素2：至10月份青山实业将兑现高冰镍供货协议，从而弥补短期电池级硫酸镍供应缺口。
时间维度二：供需结构大概率为紧缺格局，2022年以后镍价重拾涨势。
因素1：全球拥抱“碳中和”背景下，新能源汽车是节能减排重要手段之一，因此三元电池高镍化是大势所趋，全球新能源汽车领域耗镍量爆发式增长将是确定性事件，年复合增长率或达40%。
因素2：硫酸镍相对镍铁的溢价水平难长期维持高位，降低新进入者延长产线的积极性；此外，无论是火法冶炼还是湿法冶炼项目投产周期较长，且受当地政策等因素影响，投产进度存在较大不确定，从而导致供应增速难超电池耗镍增速。
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全球拥抱碳中和，车企加速电动化布局

据统计自1850年以来，大气中二氧化碳的浓度从280X10-6上升至450X10-6，全球气温上升了0.9～1.2℃，海平面上升了20cm。据政府间气候变化专门委员会（IPCC）的报告，到2100年，全球气温和海平面可能分别上升1.1-6.4℃和16.5-53.8厘米（2007年）。温室气体排放增加将对人类生存形成威胁，因此为限制全球气温上升已经成为全人类共同的目标，全球拥抱碳中和亦是板上钉钉之事。
碳达峰是指某个地区或行业二氧化碳排放量达到历史最高值，然后经历平台期进入持续下降的过程，是二氧化碳排放量由增转降的历史拐点，标志着碳排放与经济发展实现脱钩。碳排放达峰是实现碳中和的基础和前提，达峰时间的早晚和峰值的高低直接影响碳中和实现的时长和难度。
碳中和是指二氧化碳排放通过二氧化碳去除技术达到平衡，也叫净零二氧化碳排放。
据统计已有54个国家实现碳达峰，其中在1990年以前实现碳达峰共19个，1990-2000年共14个，2000-2010年共16个，2010-2020年共5个。
目前已有29个国家公布碳中和时间表，其中中国、新西兰、智利、斐济、南非、马绍尔群岛暂未实现碳达峰。
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全球碳排放结构中，主要集中于电力部门、交通运输（海陆空）和工业部门，占比分别41.7%、24.6%、18.4%。控制交通运输尤其是陆地运输温室气体排放，是减排的重要手段之一。而中国、欧洲、美国是全球碳排放量前三大经济体，占比分别为29%、15%、12%。另外2019年全球汽车产/销量分别为9178/9129万辆，其中中国、欧洲、美国是重要的汽车产销地，销量占比分别为28%、23%、19%。
三大经济体推动汽车电动化的举措将大幅改善全球碳排放情况。
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自2016年以来，陆续有国家或地区宣布燃油车禁售表，且主要集中于中国、欧洲及美国：
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另外全球各大车企纷纷加快布局新能源汽车，以乘上电动化浪潮并抢占市场份额。
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全球汽车电动化景气向上，

2025年乘用车销量超1337万辆

中国方面

2020年突发的疫情扰乱了全球经济发展步伐，为扶持汽车尤其是新能源汽车领域稳健发展，国家将原本计划取消的补贴政策改革为新的补贴标准，即2020-2022年补贴标准分别在上一年的基础上退坡10%，20%，30%，2021年补贴标准为：续航里程300≤R﹤400的车型补贴1.3万元，续航里程R≥400的车型补贴1.8万元，分别较2020年补贴额度仅减少3200元、4500元，不到车款的5%，对车企而言，大大缓冲了疫情下补贴完全退坡可能形成的冲击。
同时地方政府为鼓励新能源汽车发展亦出台促消费、放宽个人用户上牌资格等措施。国家与地方并举，推动新能源汽车景气向上。
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为缓解新冠疫情等因素产生的积分不平衡问题，工业和信息化部于2021年2月8日发布《关于2020年度乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分管理有关事项的通知》，《通知》中对双积分政策进行了调整，一是允许车企使用2021年度产生的新能源汽车正积分抵偿2020年度产生的新能源汽车负积分，二是对于注册地在湖北省的乘用车企业2020年度产生的平均燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分减按80%计算。
我国新能源汽车产业在补贴政策的扶持下，已经成功渡过普及阶段，现逐步由双积分政策替代补贴政策。双积分政策下对于未完成目标的车企制定了相应的惩罚措施，即CAFC油耗负积分未抵偿的企业，将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚；NEV新能源负积分未抵偿的企业，则会受到高油耗产品暂停生产等处罚。
双积分政策一边以平均燃油消耗量积分引导车企降低燃油车的油耗以提升CAFC油耗积分；另一边以新能源汽车积分激励车企开发应用新能源汽车节能降耗技术以提升NEV积分，从节能和减排两端同步推进，引导国内新能源汽车行业健康、快速成长。
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2010年以来为鼓励新能源汽车的发展，国家及地方通过财政补贴形式给予大力扶持，但因中国的新能源市场主体主要是本土车企，产品质量层次不齐以及骗补风气盛行导致市场缺乏竞争。
但特斯拉入驻上海后，其形成的鲶鱼效应倒逼国内车企加速提升技术水平，加剧国内新能源汽车市场的竞争格局，推动中国新能源汽车行业逐步由补贴依赖转向产品驱动，优质供给将进一步激发市场需求。另外特斯拉是全球新能源的标杆企业，其产能规模全球第一，其在上海建立超级工厂，有助于推动国内新能源供应链的完善与升级，建立更为完整的产业生态，从而提高在国际市场的竞争力。
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2020年10月27日发布了由工信部指导、中国汽车工程学会牵头组织编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，紧接着2020年11月国务院办公厅印发了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，两份文件为中国新能源汽车行业的长期发展提供了指引。
路线图提出2025/2030/2035年实现新能源汽车渗透率达到20%/40%/50%，2020年是新能源汽车转折年，渗透率不断提升至11.35%，其中纯电动汽车渗透率达9.6%，插电混合动力汽车渗透率达1.8%。
假设2025年乘用车销量与2019年相当，为2017万辆，那么2025年实现新能源乘用车占总销量20%的渗透率，意味着新能源乘用车销量要达到403万辆，年复合增长率为28%。另外国内纯电动乘用车与插电混动乘用车销量比例为5:1，即至2025年纯电动乘用车销量达336万辆，插电混动乘用车销量达67万辆。
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欧洲方面

欧洲碳排放标准放眼全球应属最严格，仅就2020年的碳排放要求，欧盟、中国、日本、美国、韩国的碳排放标准分别为：95g/km、117g/km、122g/km、103g/km、97g/km。在严格的碳排放要求下，加快布局兴能源显的格外有必要。在欧盟发布的《2019/631文件》中规定，2025/2030年新登记乘用车碳排放量目标较2021年分别降低15%/37.5%，即2025/2030年碳排放标准分别为81g/km、59.4g/km。
2020年9月17日，欧盟提出新的《2030年气候目标计划》草案，将2030年温室气体排放目标由原来的较2021年减少37.5%提升至减少55%。这意味着汽车2030年碳排放目标由59.4g/km下降至47.5g/km，在原基础上进一步降低近20%，车企碳排放要求更加严格。
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2020年欧洲多国加码补贴政策以推动汽车电动化的高速发展。
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近5年欧盟乘用车市场在欧洲的占比稳定在88%左右，因此可以利用欧盟碳排放目标-欧盟新能源乘用车销量-欧洲新能源乘用车销售量的路径进行预测（预测基于不产生罚款为前提）。
步骤一：欧盟新能源汽车渗透率
假设2025年欧盟市场纯电动：混合动力：燃油车比例为X：Y：Z，其中Z=（1-X-Y），排放量分别为0g/km，70g/km ，130g/km，另外销售1辆零排放或低排放汽车可算作1.67辆，截止2018年末，欧洲新能源市场纯电动与混合动力销售比例达到2:1，假设到2025年维持这一比例。利用式：130*（1-X-Y）+70*Y*1.67+0*X*1.67/[(1-X-Y)+1.67*(X+Y)]<81，测得X+Y>34%，即到2025年新能源汽车渗透率或超34%。
步骤二：欧盟新能源乘用车销售量
假设2025年欧盟乘用车总销量为1600万辆，则新能源乘用车或超540万辆
步骤三：欧洲新能源乘用车销量
假设以欧盟乘用车/欧洲乘用车比例估计欧盟新能源乘用车/欧洲新能源乘用车比例，则欧洲新能源乘用车销量在2025年有望超614万辆，年复合增长率约37%。
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美国方面

因特朗普执政期间的能源政策向使用石油倾斜而忽视新能源领域发展，因此导致新能源产业基础设施不完善，电动化进程较中国及欧洲大为落后。2020年美国新能源汽车销量为32.2万辆，渗透率不及3%，远不及中国/欧洲各136万辆销售水平。
相反，现任总统拜登是一位新能源支持者，其在竞选时就已有承诺：停止对化石能源提供补贴，提供4000亿美元用于清洁能源技术研究与发展。到2035年实现无碳发电，到2025年实现100%的清洁能源经济。更是在一上台后就立刻重新加入《巴黎气候协定》。
加州政府在新能源汽车领域的规定较为明确，即规定汽车生产企业销售清洁能源汽车占比从2018年的4.5%逐步上升至2025年的22%。我们以此作为全美国新能源汽车渗透率代表，假设2025年美国乘用车总销量保持在1457万辆，实现22%渗透率则意味着新能源乘用车销量需达到320万辆。按照2019年纯电动乘用车与插电混动2:1比例计算，至2025年，纯电动乘用车销量达213万辆，插电混动乘用车达107万辆。
经上述测算，2025年中国、欧洲及美国实现新能源乘用车销量合计1337万辆，可作为全球新能源乘用车销量的估计值。
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电池用镍爆发式增长，年复合增长率超40%

因目前新能源电池仍处于发展阶段，未形成标准化。因此可将市场上主流的新能源动力电池按不同标准进行分类。
按照电池形状可分为：刀片电池、圆柱电池、方形电池以及软包装；根据电解质形态可以分为固态及液态电池；另外按照正极材料类型可以分为三元动力锂电池、磷酸铁锂动力锂电池、钴酸锂电池以及锰酸锂电池。
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拆解三元方形动力电池了解电池内部结构，其主要组成部分为正极、负极、电解液及隔膜，正极材料是电池中最核心的部分，其一般是含锂的氧化物，以通过锂离子在正极和负极材料之间来回嵌入和脱嵌，实现化学能和电能相互转化。
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三元电池是指正极材料由镍钴锰或镍钴铝三元素组成的动力锂电池，其中镍钴锰可根据元素含量比例不同分为：NCM333、 NCM523、 NCM622、 NCM811。因钴元素价格贵，而镍元素相对便宜且镍元素含量增加可以提高电池的能量密度从而提升续航里程，因此新能源电池厂都在走降钴提镍的高镍化路线。
在中国新能源汽车市场中，三元锂电池是主要的新能源汽车动力电池且主要应用于乘用车中，另外2020年NCM装机量在纯电动乘用车中占比超90%，NCM在插电混动乘用车占比达70%。考虑到中国数据较欧美易获得，因此以中国数据对欧美进行类推。
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综合三元电池各类型单位Kwh耗镍量、各类型渗透率以及NCM装机量占比等数据，计算得到2020-2025年间新能源电池耗镍量，至2025年将达到近40万吨水平，呈爆发式增长。其中三元电池中NCM333、 NCM523、 NCM622、 NCM811单位Kwh耗镍量分别为0.44kg、0.63kg、0.72kg、0.87kg。
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供需增速差异大，2022年后镍价涨势可期

三元电池生产路径为“硫酸镍+钴/锰盐—三元前驱体—三元正极材料—三元动力锂电池”，目前主流的生产硫酸镍的方式包括：

（1）金属镍制备，即使用硫酸溶解金属镍，一般是镍豆/镍粉，结晶后得到粗制硫酸镍晶体，晶体溶解经过除杂再浓缩后，得到电池级硫酸镍晶体。

（2）氧化镍、氢氧化镍和碳酸镍等湿法冶炼镍中间品溶于硫酸进行制备。

（3）由含镍废料制备。

（4）硫化镍矿生产出高冰镍后制备硫酸镍。

（5）红土镍矿生产出镍铁，再经过转炉吹炼和加压酸浸生产出高冰镍，进而制备硫酸镍。

其中海外多以金属镍制备方式为主，其中包括日本、加拿大、韩国及中国台湾等地，国内主要以方法（2）、（3）、（4）为主，代表生产企业见表。
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3月1日下午，青山实业与华友钴业、中伟股份签订高冰镍供应协议，三方共同约定青山实业于2021年10月开始一年内向华友钴业供应6万吨高冰镍、向中伟股份供应4万吨高冰镍。青山实业正是实现了从红土镍矿-镍铁-高冰镍-硫酸镍生产工艺，应用于三元锂电池的生产。
其实利用红土镍矿生产高冰镍在印尼已有产线，即印尼淡水河谷印尼Sorowako公司就采用红土镍矿生产高冰镍作为硫酸原料供货给日本住友三元前驱体公司（工艺存在差异）。但因为目前红土镍矿生产硫酸镍产线较少，青山实业技术路径意味着打破了当前仅仅利用硫化镍矿生产硫酸镍的制约，有望缓解新能源电池镍供应结构性短缺的困境。
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如此看来未来新能源电池领域镍元素供需矛盾主要集中红土镍矿-镍铁-高冰镍生产线布局及供应节奏能否跟上硫酸镍新增需求快速增长的步伐。
而红土镍矿至高冰镍产线投产进度要综合考虑镍铁产线数量以及镍铁与硫酸镍间的溢价水平。
一方面，根据华友钴业调研纪要数据，镍铁到高冰镍再到硫酸镍的成本区间为1.5万-2万元，因2020年新能源汽车用镍需求的增加，硫酸镍价格快速增长，并较镍铁溢价持续攀升超5万元/镍吨，在如此高的溢价水平下，印尼镍铁厂延长产线更具可行性。但值得注意的是硫酸镍相对镍铁的溢价并非静态，后期若溢价回归至均值附近，将会降低新进入者延长产线的意愿。
另一方面，从印尼镍铁投产情况来看，截止2020年，印尼已实现年产量近60万金属吨镍铁，预计随着已建项目逐步满产以及新建项目投产，印尼镍铁产量有望在2025年超130万金属吨。但期间镍铁产线投产以及镍铁向高冰镍延长产线的进度或因成本、当地政策等因素而存在较大不确定。
截止目前，印尼已建和拟建镍铁企业约30家，预计至2025年印尼镍铁产能将达到136万金属吨。但即使所有镍铁产线延长产业链生产高冰镍，其增速亦难以赶超新能源汽车用镍需求。
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另外中国企业亦在印尼加快布局湿法冶炼项目，目前统计应有近15万金属吨湿法项目仍处建设中，投产时间亦存在较大不确定（建设周期至少5年，完全达产需要3年）。
因此，以近5年的时间维度来看，无论是红土镍矿-镍铁-高冰镍线路还是红土镍矿-湿法冶炼中间品投产进度均存在较大不确定性，而新能源汽车用镍需求高速增长是确定性事件，从而导致新能源汽车用镍依然存在阶段性的短缺，届时将会推动镍价重拾涨势。
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供需矛盾阶段性缓解，年内镍价低位震荡

回顾近期镍价走势发现，自2021年2月26日镍价走势转弱，并于3月4/5日加速下行。主要归因于两大要素，一是宏观流动性边际收紧预期下，所有风险资产均承压，跟宏观关系最为的资产铜价走势可以侧面印证。
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二是青山实业公告于2021年10月开始一年内向华友钴业供应6万吨高冰镍、向中伟股份供应4万吨高冰镍。即青山实现红土镍矿-高冰镍-硫酸镍的技术突破，逆转了市场对电池用镍供不应求的预期。这一消息公布后看空情绪急速释放，镍价连续2日跳水。
经此次暴跌后，利空风险释放，而年内缺乏利多驱动，预计2021年镍价呈低位震荡。
其一为二季度菲律宾将出雨季，镍矿供应压力边际上得到缓解。
菲律宾出货的矿区主要在苏里高矿区（71%）、塔威塔威矿区（23%）、巴拉望矿区（4.8%）、三描礼士矿区（1.2%）。而苏里高矿区在10月-次年3月具有明显的雨季特征，期间采矿及出货进度均放缓，甚至限制许可证的发放。因此自菲律宾进口镍矿量亦呈先升后降的季节性特征。
3月11日，菲律宾南/北苏里高开始取消对来港船舶14天防疫隔离政策，因停港接受检疫期间需要支付额外的租金费，导致镍矿价格明显上涨。据Mysteel测算，政策取消后镍矿成本将下降4.5-5.5美元/湿吨。
预计随着菲律宾雨季结束，镍矿进口量有望恢复至疫情前水平，从而缓解国内镍铁厂缺矿的困境。
其二为至10月份青山实业将兑现其向华友钴业、中伟股份合计10万吨高冰镍的供货协议，硫酸镍供应增加将缓解电池用镍短缺的压力。虽其已在盘面有所反应，但年内电池端镍紧缺程度降低，镍价缺乏向上驱动。
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综合看，菲律宾镍矿出货增加、青山兑现高冰镍交货协议均对供应端短缺形成缓解，预计2021年内镍价或将弱势震荡。而2022年以后，因镍铁及高冰镍投产进度存不确定与新能源汽车耗镍量高速增长间的矛盾较为突出，镍价有望重拾涨势。
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